Европейската реформа в пътното таксуване - къде се спъна българският интерес

Update Required To play the media you will need to either update your browser to a recent version or update your Flash plugin.

Страните от Европейския съюз, които прилагат такси за ползване на пътната инфраструктура въз основа на време, ще трябва да преминат към пътни такси въз основа на изминато разстояние - тази реформа за пътното таксуване подкрепи Европейският парламент. Заложените срокове са: за камиони и автобуси от 2023 г., за мотоциклетите - от 2026 - та, а за за леките коли - от 2027 - ма година. Реформата на правилата за пътно таксуване цели да въведе принципа "замърсителят плаща". По този начин ще се стимулира по-чистият транспорт и ще се гарантира справедливост, посочва докладчикът Кристин Рево д'Алон Бонфоа от Групата на прогресивния алианс на социалистие и демократите. Според нея, предложението за фиксирани проценти за намаляване на емисиите на въглероден диоксид е повратна точка в европейската транспортна политика за по-добро справяне със замърсяването на въздуха от сектора на автомобилния транспорт:

"Колеги, нека да не намаляваме тези проценти - 20 % до 2025 г. и 35 % до 2030. Идеята е тук да се развие пазарът на електрически автобуси и камиони. Нужни са също тестове за нивата на замърсяване в реални условия. Обръщам се и към гражданите - Европейският съюз действа, той ви защитава, той иска да ограничи въздействието на емисиите върху ежедневието ви. Ние в Европейския парламент си вършим работата, за да отговорим на климатичните промени и да се борим срещу замърсяването на въздуха."

Транспортната реформа обаче не се приема еднозначно от българската страна. Евродепутатът от Европейската народна партия Андрей Новаков(ЕНП/ГЕРБ) намира за съвсем резонно преминаването на таксуването въз основа на изминато разстояние:

"Защото, когато плащаш за време, често пъти не можеш да имаш гъвкава система, с която да плащаш справедливо. И така един камион, който превозва товар за милиони, би могло, плаща 10 или 20 евро, за да премине през България, а в същото време може да ползва 400 км. или повече. Така ще се плаща справедливо - колкото цапат, толкова и рушат пътищата."

Проблемът обаче се явява в заложената цел за намаляване на вредните емисии към 2030 година до близо 40 на сто, в противен случай се предвиждат санкции:

"Не можех да приема, че призоваваме автомобилния бранш да произвежда камиони с 40 % по-малко вредни емисии и то в толкова кратки срокове, които аз не съм сигурен, че бизнесът ще може да се справи и предпочитам да заложим реалистични, справедливи стойности, които ще се изпълнят, отколкото да правим лов на вещици и да поставяме неизпълними критерии и след това да се чудим как да санкционираме тези, които не ги използват, в крайна сметка да страдат всички. Второ, ако се намери технология, която да се разработи и да се внедри, ще е толкова скъпо, че несъмнено ще окаже влияние и върху пазарите."

Считано от 2021 г., ако страна членка налага пътни такси за тежкотоварни автомобили и по-големи товарни микробуси, то ще трябва да прилага и т.нар. „такси за външни разходи“ - такси за замърсяване на въздуха или за шумово замърсяване от превозните средства. Считано от 2026 г., ако за която и да е част от пътя се прилага такса за външни разходи, то тя трябва да се прилага и за леките коли. Също спорно, според Андрей Новаков:

"Тогава, когато говорим за обхвата на Директивата, да, трябва да има общ подход по отношение на товарните камиони и България се приспособява към това с ТОЛ системата, като това е в национален интерес, но дотам. Оттам насетне какво ще правят с леките автомобили, това си е работа на държавите членки да си определят такси, данъци и прочие, предложения, които имаше в текста - да се въведат такси за най-натоварените пътища, че да откажат хората, такса "задръстване" - според мен нямат място въобще в текстовете на Европейския парламент."

За "Евранет +": Виолета Ашикова