Датата 19 април е приета за единия от двата световни дни на велосипеда. България не е държава с традиции в изграждането на съоръжения за безопасно придвижване на велосипедистите. Въпреки това все повече хора избират колелото като средство за придвижване или спорт.
Как се развива велосипедната инфраструктура в страната и какво трябва да включва Националният план за изграждане на велосипедна мрежа?
Темата коментира в “Нашият ден“ Радостина Петрова, координатор в сдружение “Велоеволюция“:
“Велосипедната ни инфраструктура е доста е недоразвита. Но нещата трябва да започнат да се подобряват, за да може България да се възползва пълноценно от възможностите за развитие на туризъм и изобщо за подобряване на здравето на хората. Международните маршрути, които се планират да преминават през България, са два – единият е по р. Дунав, северната ни граница. А другият Евро Вело маршрут е по западната и южната част на България. И двата се нуждаят от инфраструктура встрани от автомобилите, така че да може едно туристическо преживяване да е максимално приятно. В същото време е необходимо мрежата да се развие в самата страна, за да може територията ни да бъде прекосена с велосипед.
Когато говорим за градските мрежи, доста внимание е необходимо към общините, също и към хората, за да настояват тези мрежи да се развиват. Засега има много малко такива мрежи и основно областните градове успяват да направят няколко километра велоалеи, но това не е достатъчно.
Най-много велоалеи има в София, макар че сравнението с други европейски столици не е в полза на града. Виена има 1200 км велоалеи, а София само около 50-60 км. Други градове, които положиха добра основа в България, са Пловдив и Бургас, наченки на велоалеи има в Русе и в Плевен, а също в Стара и Нова Загора. Миналата година Ямбол стартираха доста обещаващо. Малки велоалеи бяха направени и в Кюстендил. Благоевград започна, но не продължи.“
Национален план за изграждане на велосипедна мрежа
“Задачата на този план е, от една страна, да каже какво е положението в момента обективно и да го сложи в законова рамка. Също да определи какво още трябва да се промени, за да позволи на общините да бъдат по-ефективни за изграждането на велосипедните си мрежи. Той ще бъде готов през 2022 г. Надяваме се институциите да погледнат сериозно на него, да го възприемат и да започнат да го прилагат. Но най-важната част от него ще бъде определянето на гръбнака на Националната велосипедна мрежа. Това е една наистина голяма задача.“
Създадени ли са безопасни условия за велосипедистите у нас? Темата коментира в “Нашият ден“ Иво Делин, председател на „Велоеволюция“:
“За да се подобри безопасността на велосипедистите в градска среда, най-важна е инфраструктурата. В България тя не е добре развита. Затова трябва да научим велосипедистите как най-адекватно да се движат, как да спазват закона и как да се пазят от трафика.
Предлагаме видеоуроци, които са една дълга разработка, която правим от няколко години. Правили сме много обучения на място – както на деца, така и на възрастни.“
Инициативата да се дефинира 1,5 м задължително разстояние за предпазване на велосипедист като промяна в Закона за движение по пътищата
“От доста време се опитваме да прокараме това в закона. 1,5 м е критичното минимално място, което е безопасно при изпреварването на един велосипедист. Защото, ако той падне в посока пътното платно, неговият отпечатък на асфалта ще бъде около 1,5 м. Очакваме всички автомобили да ни заобикалят минимум 1,5 м.
Тази инициатива вече се приема в други балкански държави като Хърватска, в Чехия. В Западните държави отдавна е практика. Тук държавната система е доста тромава и съответно хората, които определят какво да влезе като промени в Закона, са доста заети. Велосипедистите – като малка част от транспорта – не са голям приоритет и не се осъзнава важността на тези промени.“
Защо се случват често инциденти с велосипедисти и какво е състоянието на градската велосипедна мрежа във Варна?
Темите коментира в “Нашият ден“ и Здравко Василев, председател на велоклуб “Устрем“ във Варна.
“Велосипедната инфраструктурата във Варна е доста проблематична, като начин на изграждане, неадекватна. Проблемът е, че велоалеите се изградиха най-вече в зоните на тротоарите, това води до ред проблеми и опасности. Пресичането на пътната мрежа става малко или много изненадващо за шофьорите, това е другата опасност – имаше инциденти, които се бяха случили при пресичане. Пресичането и смесването на потока с пешеходците са големите опасности, защото е доказано, че велосипедното движение трябва да се смесва по-скоро с автомобилите, отколкото с пешеходците. Трафикът на движение е по-близо до автомобилния. Самите пешеходци са много непредвидими и не са толкова дисциплинирани, колкото шофьорите.
Когато е поставена един път алеята, вече е трудно да се направи какво и да е. Единственото, което можем да правим, са някакви разяснителни кампании – да образоваме хората – как да се движат, как да се държат.“
Божидар Янев от Радио София коментира темата в “Нашият ден“:
“Състоянието на велосипедната мрежа в София е трагично. След представяне на множество гледни точки в предаването се стигна дотам, че трябва да има много по-добро, обстойно обследване. Да се спазват разписаните наредби, защото такива има. Има ясно разписани правила как да изглеждат велоалеите в нашия град, но те не се спазват.
“Тодор Каблешков“ е един от примерите, да, наистина, много дълга велоалея, изнесена долу в трафика. Велосипедистите имат около 60 см на разположение, но в тези 60 см понякога попадат и шахтите.
Може би трябва по-добър диалог и по-добро развитие. Не е нужно някакви иновативни настилки да се полагат, защото има един такъв пример – от Централна гара до кв. “Надежда“. Там беше положена преди около 7 години една иновативна настилка, която се изрони на втората година и е много неприятно в момента като велосипедист да преминаваш там.“
В звуковия файл можете да чуете и Елица Панайотова от “Зелена София“ с анализ на това какво трябва да се направи за велоалеите в София.
Разговорите можете да чуете от звуковите файлове.
