Ако заиста желимо енергетску диверзификацију усклађену са бригом за животну средину и борбом против глобалног загревања, онда треба да смањимо нашу зависност од нафте. У индустријски развијеним земљама, у том броју Кини, Индији и Јапану, један такав инструмент је електромобилност. На Старом континенту најнапреднија у том погледу је Норвешка која је направила свој избор и поред чињенице да је међу водећим произвођачима нафте у свету.

Устаљени облик субвенционисања електромобилности је прерасподела средстава из пореза на конвенционална возила. У Бугарској, међутим, они су исувише ниски и не могу да обезбеде један пристојан буџет.

Мартин Заимов је први Бугарин који је регистровао купљени електромобил у Бугарској. Он је и активан члан Индустријског кластера за електромобиле и Бугарске асоцијације електричних возила.

У каквој мери корисници и бизнис прихватају ту нову културу кретања?

- У сфери бизниса постоји огромна инерција, јер велике компаније не могу да се брзо прилагоде новитетима. Највећа препрека електромобилности данас су велики произвођачи и дистрибутери конвенционалних кола. Они већ одавно раде према наштиманом моделу са на хиљаде компанија које испоручују резервне делове. Имају сложени дугогодишњи систем дизајна и конструисања, дистрибуције и трговине, исто као и финансирања производње возила.

Главни изазов за Мартина Заимова је у промени навика:

- Постоје фирме које су замениле свој возни парк електромобилима и то је била њихова властита иницијатива, без стимуланси са стране. И сви су веома задовољни – од произвођача до потрошача. А возити таква кола је много веће задовољство од вожње обичног аута. Осим ако ниси неки младић који настоји да импресионира или пре да згрози пролазнике бучним мотором.

Ако неко треба да да пример у правцу коришћења електричних возила, то су држава и општина. Познато је да ће у току годину дана у општини Софија експериментално саобраћати електрични аутобус бугарско-израелске фирме који је произведен у Кини. Модел је иновативан, а мотор се не напаја електричном енергијом иза батерија, већ из кондензатора. Капацитет им је довољан да буду аутономни између две почетне станице, где се налазе пуњачи. Пуњење траје 2-3 минута, док код електричних батерија тај је процес много дужи. Компанија већ има и клијента – то је општина Нови Београд која је наручила 5 електричних аутобуса.

Надамо се да ускоро то ураде и бугарске општине, јер још увек не постоји ниједна градска линија којом да саобраћају само електробуси. Тренутно неколико општина: Софија, Пловдив, Габрово и Велико Трново, испољава интересовање за моделе са батеријама или кондензаторима.

Међу члановима Индустријског кластера за електромобиле и Бугарске асоцијације електричних возила се води дебата о томе у каквој мери стимуланси у облику државних субвенција, треба да буду пресудни.

А Мартин Заимов се залаже за немачки модел: државне и општинске регулације без директних субвенција.

- Субвенција је лоша из два разлога. Као прво, оптерећује све платише нечиме што ће користити само мали број њих. Као друго, када се створи бизнис на бази субвенције, он се много теже њих ослобађа, јер се његова логика већ заснива на примању субвенција, тј. процес постаје неодржив и зависи од државе.

Које су добре праксе које можемо брзо увести?

По Мартину Заимову треба да се угледамо на Автолиб-систем Париза, Нице и Лиона. Те општине обезбеђују електромобиле који се користе на кратким релацијама за дељење превоза. Свакако, један такав пројекат захтева одговарајућу логистику, инфраструктуру за пуњење и изградњу станица где ће се вршити пријем и предаја аута.

Превод: Александра Ливен

Фотографије: БГНЕС, emic-bg.org