Αν θέλουμε ενεργειακή διαφοροποίηση σε συνδυασμό με την προστασία του περιβάλλοντος και αγώνα κατά της παγκόσμιας θέρμανσης, πρέπει να μειώσουμε την εξάρτησή μας από το πετρέλαιο. Στις βιομηχανικά ανεπτυγμένες χώρες, συμπεριλαμβανομένων και της Κίνας, της Ινδίας και της Ιαπωνίας, ένα τέτοιο εργαλείο είναι η ηλεκτροκινητικότητα. Στην Ευρώπη η πιο προχωρημένη χώρα από την άποψη αυτή είναι η Νορβηγία, που έκανε την επιλογή της, παρά το γεγονός που είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός πετρελαίου στη Γηραιά Ήπειρο.

Το κλασικό σχήμα χρηματοδότησης της ηλεκτροκινητικότητας είναι η ανακατανομή των πόρων από τους φόρους στα συμβατικά αυτοκίνητα. Στη Βουλγαρία όμως οι φόροι αυτοί είναι υπερβολικά χαμηλοί για να εξασφαλίσουν επαρκή χρήματα.

Ο Μαρτίν Ζαΐμοφ είναι ο πρώτος Βούλγαρος που καταχώρησε στα μητρώα το πρώτο ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο στη Βουλγαρία. Είναι και ενεργό μέλος της Βιομηχανικής Συστάδας (cluster) Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων και του Συνδέσμου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων Βουλγαρίας.

Κατά πόσο οι βιομηχανικοί καταναλωτές και οι επιχειρήσεις δέχονται αυτή τη νέα κουλτούρα μεταφορών;
"Στους επιχειρηματικούς κύκλους έχει πολύ μεγάλη "κεκτημένη ταχύτητα", γιατί οι μεγάλες εταιρείες δεν μπορούν εύκολα να προσαρμοστούν και να αλλάξουν τις λειτουργίες τους. Το μεγαλύτερο εμπόδιο για την ηλεκτροκινητικότητα σήμερα είναι οι μεγάλοι παραγωγοί και διανομείς συμβατικών αυτοκινήτων. Έχουν ήδη επιχειρηματικό μοντέλο με χιλιάδες εταιρείες που προμηθεύουν ανταλλακτικά. Έχουν πολύπλοκο μακροχρόνιο σύστημα σχεδιασμού και κατασκευής, διανομής και πωλήσεων καθώς και χρηματοδότησης".

Για τον Μαρτίν Ζαΐμοφ η βασική πρόκληση είναι στην αλλαγή των συνηθειών: "Έχει εταιρείες που έχουν αντικατασταθεί τα αυτοκίνητα τους με ηλεκτροκίνητα οχήματα με δική τους πρωτοβουλία και χωρίς ιδιαίτερα κίνητρα. Και είναι πολύ ικανοποιημένοι όλοι – τόσο οι παραγωγοί, όσο οι καταναλωτές. Η οδήγηση ενός τέτοιου οχήματος δίνει μεγαλύτερη ευχαρίστηση σε σύγκριση με τα συμβατικό".

Αν κάποιος πρέπει να δώσει παράδειγμα στη χρήση ηλεκτροκίνητων οχημάτων, αυτό είναι το κράτος και ο δήμος. Ξέρουμε ότι επί έναν χρόνο στον Δήμο Σόφιας κυκλοφορεί δοκιμαστικά ηλεκτροκίνητο λεωφορείο βούλγαρο-ισραηλινής εταιρείας, που κατασκευάστηκε στην Κίνα. Το μοντέλο είναι πολύ καινοτομικό και φορτίζεται όχι από μπαταρίες, αλλά από συμπυκνωτές, που έχουν επαρκή ισχύ για να αντέξουν στο διάστημα ανάμεσα στις δύο τελικές στάσεις, όπου έχει φορτιστές. Η εταιρεία έχει ήδη έναν πελάτη – τον Δήμο Βελιγραδίου που έκανε παραγγελία για 5 ηλεκτροκίνητα λεωφορεία.

Ελπίζουμε σύντομα να το κάνουν και οι βουλγαρικοί δήμοι, επειδή δεν έχει ακόμα ούτε μια αστική γραμμή που να εξυπηρετείται εκ ολοκλήρου από ηλεκτροκίνητα λεωφορεία. Τώρα μερικοί δήμοι στη χώρα - Σόφια, Πλόβντιφ, Γκάμπροβο και Βελίκο Τίρνοβο εκδηλώνουν ενδιαφέρον για μοντέλα με μπαταρίες ή συμπυκνωτές. Ανάμεσα στα μέλη της Βιομηχανικής Συστάδας Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων και του Συνδέσμου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων Βουλγαρίας υπάρχει συζήτηση – κατά πόσο τα κίνητρα με τη μορφή κρατικών επιχορηγήσεων πρέπει να έχουν αποφασιστικό ρόλο.

Ο Μαρτίν Ζαΐμοφ υποστηρίζει το γερμανικό μοντέλο με κρατικούς και δημοτικούς κανονισμούς χωρίς άμεσες επιχορηγήσεις: "Η επιχορήγηση δεν είναι καλή λύση για δύο λόγους. Πρώτο – φορτώνει όλους τους φορολογούμενους με κάτι που θα χρησιμοποιείται από ορισμένο αριθμό πολιτών. Και δεύτερο – όταν η επιχείρηση βασιστεί στις επιχορηγήσεις, πολύ δύσκολα μπορεί να γίνει αυτόνομη, γιατί όλη η διαδικασία λήψης επιχορήγησης είναι ασταθής και εξαρτάται από το κράτος".

Τι είναι οι καλές πρακτικές που γρήγορα μπορούμε να υιοθετήσουμε;
Σύμφωνα με τον Μαρτίν Ζαΐμοφ, πρέπει να ακολουθήσουμε το παράδειγμα του συστήματος Autolib στο Παρίσι, τη Νίκαια και τη Λυών. Οι δήμοι προσφέρουν ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα για σύντομες αποστάσεις και για κοινή χρήση. Βεβαίως, ένα τέτοιο σχέδιο απαιτεί εφοδιαστική και υποδομές ηλεκτρικής φόρτισης και σταθμούς, όπου το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο να περνάει από έναν χρήστη σε άλλο.

Μετάφραση: Ντενίτσα Σοκόλοβα
Φωτογραφίες: BGNES, emic-bg.org