Съвместните предприятия за производство на автомобили в Китай едва ли ще просъществуват дълго

Шофьорите в Китай нарастват, а чуждите автомобилни компании се радват на по-голяма част от продажбите. Достъпът обаче до вече най-големия в света пазар на автомобили идва при голяма финансова отстъпка- съвместни начинания с местни партньори. Тези съюзи не изпълниха целта на Пекин да развие конкурентни китайски марки. Така различните интереси могат да доведат до бъдещи разтрогвания на съюзи.

Когато Пекин позволи на чуждите производители да създават магазини в Китай в началото на 80-те години, целта беше те да не убият крехката местна индустрия. Чуждите компании бяха задължени да навлязат на пазара под формата на съвместни начинания с местни производители и да споделят технологиите си с тях. На всеки чужд производител на автомобили е позволено да си партнира с до най-много две местни групи в съвместните предприятия.

След това Китай надмина САЩ и стана най-големия пазар на автомобили в света. Продажбите на местно произведени леки коли достигна 16 милиона през миналата година по данни на Кредит Суис. Над 2/3 от тези коли са чужди модели произведени от китайските съвместни предприятия. Някои от китайските топ компании са почти изцяло зависими от продажбите на чуждестранни марки. Например за намиращия се в Шанхай САИК, 89% от продажбите на леки коли през миналата година идват от съвместни начинания с Дженеръл Мотърс и Фолксваген.

Статуквото изглежда нестабилно. Пекин иска китайските марки да увеличат пазарния си дял. Междувременно чуждите автомобилни компании желаят по-голям дял от пазара, който дава 85% от ръста на продажбите на автомобили в света през миналата година. Изчакването не помага. Въпреки, че китайските марки се разрастват, техните продажби не се увеличават по-бързо от тези на чуждите модели.

Това прави много вероятна намесата на китайските регулаторни служби. Опциите варират от разрешения за чуждите компании да бъдат самостоятелни до изгонването им от страната.

Вариант 1 – Отваряне на пазара

Най-приятелски пазарно ориентиран сценарий за Пекин е да сложи край на изискванията за съвместни предприятия. Това ще позволи на чуждите компании да изкупят дяловете на своите китайски партньори в сегашните съюзи. Без постоянния поток от постъпления, който получават от партньорите си, много държавни производители ще се изправят пред финансови проблеми. Това вероятно ще доведе до така необходимата консолидация сред китайските автомобилни производители, които след това ще могат да се съсредоточат върху производството на по-евтини модели.

Такова развитие ще изравни играта за частните автомобилни производители като Грейт Уол Мотър, БИД и Чери Аутомобил, които не зависят много от съвместните предприятия за доходите си. Тези компании общо продадоха 1.7 милиона коли миналата година според данните на Кредит Суис, което е почти равно на сборните продажби на Тойота и Хонда в Китай.

Вариант 2 – Запазване на съвместното производство

Дори и китайските власти да не облекчат правилата, чуждите компании не са напълно с вързани ръце. Един вариант е да се обвържат още по-силно с местните партньори. Този път избра Даймлер, който миналата година плати 625 милиона евро за 12% дял в китайския си партньор Пекин Аутомотив Груп. Германската компания получи две места в борда на директорите, докато китайската група увеличи дела си в общия производител на коли до 51%. Промените би трябвало да увеличат стойността на компанията преди планираното пускане на акции. Даймлер е първия чужд производител на който беше позволено да купи част от държавно контролирана автомобилна компания, но примера може да бъде последван и от други.

Вариант 3 – Автомобилна самостоятелност

Другата крайност е Пекин да изрита чуждите компании от страната. При този сценарий чуждите компании ще бъдат принудени да разпродават дяловете си в съвместните предприятия, а продажбите на чужди автомобили в Китай ще бъдат ограничени до вноса, който е обект на високи мита. Тогава местните компании ще могат да имитират чуждите марки, въпреки че все още изостават в научно- изследователската и развойна дейност.

Един вероятен изход е Китай да намери по-деликатни начини в помощ на местните марки. Например могат да се наложат допълнителни данъци върху по-скъпите коли, които най-често са чужди марки. Може да се изисква от официалните правителствени лица и директорите в държавните предприятия да заменят любимите си Аудита с китайски алтернативи. Могат и да се затруднят още повече чуждите компании при отварянето на нови заводи в Китай.

Възможно е и нищо да не се промени за известно време. Желанието на Китай обаче за по-голяма местна автомобилна индустрия е все повече на нож с предпочитанията на потребителите за чужди марки. Напрежението може би ще се увеличи, тъй като китайския пазар на автомобили се разширява. Скъсването на съвместните съюзи може и да е по-близко отколкото в момента изглежда.

По материали на световни информационни източници