Nous parlons tous les jours de diversification énergétique, de lutte contre le réchauffement climatique et d’environnement propre mais que faisons nous concrètement en ce sens ? Ailleurs dans le monde, les politiques de développement de l’électro-mobilité sont un instrument essentiel pour diminuer la dépendance du pétrole. Dans les pays industriels développés, y compris la Chine, l’Inde et le Japon, les véhicules électriques font de plus en plus partie du paysage des grandes villes surpeuplées et polluées. En Europe, c’est la Norvège qui est le pays le plus avancé en la matière. Bien que le pays des fiords soit le plus grand producteur de pétrole sur le Vieux continent, les citoyens ont fait leur choix pour progresser sur la voie de la mobilité électrique et cela fait 25 ans que les politiques publiques stimulent l’usage de véhicules hybrides ou électriques.

La Commission européenne encourage le développement de l’électromobilité et finance les initiatives des pouvoirs locaux pour stimuler ce type de transport. Les États occidentaux comme la France investissent une partie des recettes des taxes sur les voitures conventionnelles pour subventionner la recherche et le développement des réseaux d’électromobilité. En Bulgarie, les taxes sur les véhicules polluants sont beaucoup trop faibles et ne pourraient constituer un budget suffisant pour stimuler le marché de la voiture électrique individuelle.

Martin Zaimov est le premier Bulgare qui a acheté une voiture électrique en Bulgarie. Il est également membre actif du Pôle de compétitivité industriel des électromobiles (PCIE) et de l’Association bulgare du véhicule électrique (ABVE). Nous lui avons demandé où en sommes nous avec le développement de ce transport à énergie non-polluante et quelle est la réaction des particuliers et du business ?

« Du coté du business il y a une grande inertie, car les grandes compagnies ne peuvent pas facilement s’adapter et transformer leur fonctionnement. Le plus grand obstacle au développement de l’électromobilité actuellement ce sont les grandes multinationales du secteur automobile et les distributeurs. Elles sont toutes déjà bien installées dans leur business model, qui fait fonctionner des milliers d’autres compagnies qui fournissent les pièces détachées. Elles doivent programmer leurs investissements sur le long terme, car le design, la construction, la distribution, la commercialisation et le financement font partie d’un processus qui prend plusieurs années ». 

Pour Martin Zaimov en Bulgarie, que ce soit au niveau des particuliers, du business ou du transport en commun, la plus grande difficulté sera de changer les habitudes et les mentalités.

« En Bulgarie il y a des PME qui ont déjà remplacé leurs parcs automobiles par des véhicules à moteur électrique et cela de leur propre initiative, sans subventions. Et elles sont toutes très contentes des résultats, y compris les conducteurs. Pour le particulier, la conduite d’une telle voiture est un vrai plaisir, en comparaison avec l’automobile conventionnelle. Sauf pour les jeunes de 20 à 30 ans qui aiment faire du bruit avec le moteur et se faire remarquer en écrasant le champignon. ».

Si quelqu’un doit donner le bon exemple ce sont les pouvoirs publics, notamment par l’introduction de véhicules électriques dans les réseaux de transports en commun. Pour le moment, en Bulgarie il y a qu’une seule borne de recharge pour voitures électriques et elle ne fonctionne plus. Cela n’est pas étonnant, car nous sommes dans un cercles vicieux, il n’y a pas suffisamment de véhicules électriques individuels pour que ce soit rentable d’ouvrir des stations de recharge et inversement, il n’y a pas suffisamment d’infrastructures pour qu'il soit raisonnable de se défaire de sa voiture conventionnelle.

En revanche, dans la sphère de la recherche et du développement de modèles adaptés, nous marquons des points. Durant un an, sur le territoire de la municipalité de Sofia était testé un bus électrique expérimental, conçu par une compagnie bulgaro-israélienne, inspiré par un modèle chinois et produit en Chine. Il est équipé de super-condensateurs à recharge ultrarapide et a une autonomie de plus de 20km, entre deux bornes de recharge. Les super-condensateurs se rechargent en 2-3 minutes, alors que les batteries ont besoin de beaucoup plus de temps. Notre compagnie a déjà un client – la municipalité de Belgrade qui vient de commander 5 bus électriques.

Nous espérons que bientôt des municipalités bulgares feront de même. Actuellement, plusieurs mairies réfléchissent sur la question dont Sofia, Plovdiv, Gabrovo, Véliko Tarnovo. 

Parmi les membres des associations PCIE et ABVE il existe un débat quant aux moyens de stimuler l’achat de véhicules électriques et si oui ou non, les subventions d’État doivent jouer un rôle central.

Martin Zaimov soutient le modèle allemand suivant lequel on stimule la production et l’achat de véhicules hybrides et électriques non pas par des subventions directes, mais par un système de primes, de bonus et de régulations avantageux. 

« La subvention directe est mauvaise pour deux raisons. Premièrement, elle est payée par tous les citoyens, y compris ceux qui ne s’intéressent pas à ce service. Deuxièmement, par définition, lorsqu’on crée une affaire à base de subvention, l’entreprise s’émancipe très difficilement et la subvention devient un but en soi. Toute la logique commence à tourner autour du comment garder la subvention. On n’est plus dans le développement durable et l’entreprise devient dépendante de l’État ». 

Pour Martin Zaimov, il existe de bonnes pratiques en Europe que nous pouvons rapidement implanter en Bulgarie. Comme par exemple le système Autolib‘ en France. Les collectivités territoriales mettent à disposition un parc d’automobiles électriques pour des distances courtes, à l’intérieur des villes. C’est aussi un système de véhicule partagé, qui dans des stations, passe d’un usager à l’autre. Bien sur, un tel projet demande une autre vision de l’espace urbain, un plan d’investissement de longue durée, des infrastructures qui se développent simultanément aux régulations en faveur de l’achat de véhicules électriques. On n'en est pas encore là.

En conclusion, la question du comment changer les habitudes et les mentalités reste posée. Du point de vue des contribuables le débat subventions directes ou indirectes peut se révéler stérile. En fin de compte nous sommes tous la plupart du temps des piétons, qui utilisent des transports en commun et se déplacent dans un environnement urbain pollué, bruyant et envahi par les voitures. A Sofia, tous les 2-3 ans la municipalité fait payer à tous les rénovations des rues et trottoirs endommagés par la surcharge d’automobiles. En langage économique, le contribuable qu’il le veuille ou non, subventionne indirectement des pratiques polluantes et contraires aux normes écologiques de développement de l’espace urbain. Alors, s'il faut payer, autant le faire pour un meilleur cadre de vie. 

Crédit photos : BGNES et emic-bg.org