Hoy, cuando se hacen referencias a Hyperloop, TAV, entre otros tipos de trenes bala que circulan a una velocidad de 300 y más kilómetros por hora, los Ferrocarriles Estatales de Bulgaria van apagándose con lentitud por su incapacidad de irse ajustando a las condiciones contemporáneas. Parecen vivir a comienzos del siglo pasado cuando aún primaban en el transporte ferroviario las humeantes locomotoras de vapor que arrastraban a la modesta velocidad media de 30 kilómetros por hora vagones de carga o de pasaje y cuando las estaciones ferroviarias eran unas de las más hermosas y vistosas obras en cualquier núcleo población.

Hoy ya no es así, el transporte ferroviario conserva sus ventajas pero éstas hay que aprovecharlas a los efectos de luchar con éxito contra la competencia de los otros tipos de transporte. Esto significa que los ferrocarriles deben reformarse y estar en sintonía con la época moderna. Sin embargo, todo esto no acaba de ocurrir en los Ferrocarriles Estatales de Bulgaria que, a pesar de recibir respaldo financiero permanente por parte del Estado y contar con proyectos de modernización materializados –subvencionados por la UE con centenares de millones de euros–, no dejan de registrar pérdidas tanto en el negocio de las cargas transportadas como en el terreno de los pasajeros individuales. Esto ocurre por la sencilla razón de que los ferrocarriles no están a la altura de las exigencias de los usuarios modernos, pese a seguir siendo el transporte más barato en Bulgaria.

El propio ministro de Transportes, Rosen Zheliazkov, ha llegado a calificar la situación en los ferrocarriles públicos de “falta de ideas, pues falta una idea para su desarrollo”, algo que ha sido a ciencia cierta una de las causas que hace un mes llegó a motivar las dimisiones de tres integrantes de la Junta de Directores, entre ellos Vladimir Vladimirov, director ejecutivo principal de esta compañía estatal. De momento sus puestos no han sido ocupados aún por nuevos directivos y ello también podría ser interpretado como una falta de visión de cara al porvenir de los ferrocarriles.

Sobre el telón de fondo de esta languidez de los directivos suenan, aparentemente de forma natural, las cifras relativas a la crisis de los Ferrocarriles de Bulgaria que se están quejando de la falta de todo: de dinero, de pasaje, de cargas, de locomotoras, de vagones. En 2017 los ferrocarriles búlgaros transportaron 21 millones de pasajeros –que llegaron a sumar 99 millones en 1989, último año del comunismo en Bulgaria-y recibieron un subsidio estatal del orden de 114 millones de euros–. La velocidad promedio de un viaje en tren es de 45 kilómetros por hora. Bulgaria no posee ni una sola locomotora capaz de desarrollar una velocidad superior a los 120 kilómetros por hora. Y, qué decir de los fallos, y hasta los incendios, que casi todos los meses se registran en las locomotoras y de las incomodidades que sufren los pasajeros que viajan en unos vagones no muy higiénicos y faltos de aire acondicionado.

A la hora de hablar de dinero cabe mencionar que los Ferrocarriles estatales de Bulgaria adeudan, actualmente, en el marco de una segunda emisión de obligaciones, la cuantía de 52,5 millones de euros, en forma de deuda principal más intereses. El Ejecutivo ha resuelto, en el pasado mes de octubre, que el transportista ferroviario nacional se beneficie de una prórroga, hasta el 30 de diciembre del próximo año, para enjugar este crédito.

En los años 90 del siglo pasado, los Ferrocarriles de Bulgaria habían recibido del Banco Mundial un crédito de 235 millones de euros cuyos beneficios, empero, nadie llegó a sentir. Estos días ha trascendido que la UE invierte 293 400 000 euros, en el marco del Fondo de Cohesión, en conexiones ferroviarias más modernas, más rápidas y de mayor seguridad entre las ciudades de Plovdiv y Burgas que enlazan a algunas de las mayores ciudades búlgaras con uno de los puertos más importantes en el mar Negro. De esta manera las inversiones van aportando a la construcción de una vía férrea de alta velocidad en el marco del corredor Oriente-Mediterráneo Oriental de la red transportista paneuropea TEN-T–que enlaza el centro de Europa con el Sudeste europeo. Sin embargo, estas inyecciones financieras parecen insuficientes, dado que las autoridades en el país han resuelto desviar, para apuntalar al coloso ferroviario, una parte de los recursos de la concesión tan largamente aplazada del aeropuerto de Sofía para la cual sólo el pago anticipado esperado asciende a 280 millones de euros.

Versión en español por Mijail Mijailov