И  към българската реалност - според портала за отворени данни  - 3597 са електрическите леки коли по пътищата в страната. За януари няма регистрирана нито една нова е-кола, а за февруари са едва - 2.

В края на миналата година ЕК фиксира 55% спад на емисиите на CO₂, генерирани от транспортни средства до 2030 г. и със 100% до 2035 г., като след тази дата няма да се продават нови бензинови и дизелови автомобили, включително хибриди. Правилата на евроинституциите дават тласък за масовото навлизане на eлeĸтpичecĸите пpeвoзни cpeдcтвa, а за автомобилната индустрия следва преломен скок от конвенционалния двигател с вътрешно горене към електромобилността.

„В бюджета за тази година няма предвидени средства за подпомагане. Надяваме се от страна на държавата, ако не тази, поне следващата година да позволят право на данъчен кредит за електромобил, за да могат хората, които ги използват като фирмен автомобил да имат преимущество“. 

Брюксел отхвърли искането на България за субсидия от над 6000 евро за покупка на електромобил. Помощта беше залегнала в плановете за новия програмен период на ОП "Околна среда". Освен това няма заложени стимули и в националния бюджет за 2022 г., каквато е практиката в много европейски държави.

В отговор на въпрос той каза, че зарядната инфраструктура в България е "силно неразвита", като изрази надежда тенденциите да се обърнат заради интереса на обществото към колите с нулеви емисии.

"И в този смисъл търсенето неминуемо ще предизвика нуждата от по-голяма и по-добре развита зарядна инфраструктура". 

Електромобилите са недостъпни за българина, отбеляза със съжаление в разговора Михайлов, като не изключва хоризонт от 5-10 години за тяхното по-масово навлизане по пътищата на страната. На темата се гледа по-скоро потребителски, а не от гледна точка на индустриалните ефекти в икономиката, но ще набира скорост покрай инвестиционни запитвания за изграждане на заводи за производство батерии, изрази своя оптимизъм експертът по високите технологии.