Защо пътната безопасност у нас е като сираче и липсват системни усилия и активни действия за намаляване на пътния травматизъм и доближаване до европейските добри практики?
Защо многократното прекрояване на Закона за движение по пътищата не води до видими резултати и повишена култура на пътя? Къде са заровени причините за разногласията в сектора?
Колкото повече се променя законът, толкова повече се влошава пътната безопасност. Този извод прави Красимир Георгиев, който оглавява Асоциацията за квалификация на автомобилистите в България (АКАБ). Според него всичко е заложено в обучението, а обучението на бъдещите шофьори тъне в сива зона и липса на контрол. Георгиев извежда стряскащи данни за броя на купените шофьорски книжки в България и е песимист, че скоро ще догоним европейските стандарти.
Промените в Закона за движение по пътищата са над 100 и резонно се задава въпросът – какво е останало от оригиналния закон, казва Георгиев. Затова от АКАБ настояват за съвършено нов закон, който да отразява реалностите на времето.
АКАБ има 20-годишна дейност. От няколко години се бори за въвеждане на електронния контрол в обучението на водачите, изтъква Георгиев.
"От първия до последния час, плюс изпита. Това може да се архивира. В първите 2 години от получаването на заветното свидетелство за управление на МПС този водач се води нов водач. Допускайки по-сериозно ПТП, може да се влезе в архива на неговия курс, да се прегледа дали си е взел пълния хорариум от часове, дали са отработени всички упражнения и техните елементи и ако това е направено, отваряме архива на изпита – да видим кой го е изпитвал, по какъв маршрут, какви елементи са зададени. (…) А сега казваме – този е млад водач, не е научен."
В последните 10 години се получи тотален срив в обучението, прави равносметка Красимир Георгиев. По думите му този срив е бил "заложен и възможен благодарение на подкрепата и с огромното съдействие на ИА "Автомобилна администрация", която "си отгледа един сив сектор, от който тръгваха и обратно съответните финансови средства". Министерството на транспорта като шапка на "Автомобилна администрация" не взема отношение, въпреки десетките сигнали, допълва той.
"Само до Светия синод не сме писали за тази изключително вредна агенция. Резултатът не само е нулев, а всички, които пишат за тези неща, биват положени на репресии от страна на същата "Автомобилна администрация". Ако ви покажа какво искат от редовни фирми, ще започнете да се интересувате как да емигрирате от тази страна."
Георгиев описва механизъм за проверки, който кара съответната фирма "да застане някъде на сянка, да не я изгори слънцето" и твърди, че при нас сивият сектор е "не по-малко от 80%", а малкото останали редовни фирми нямат никакъв стимул да продължат да бъдат редовни.
"80% от автошколите бълват неподготвени водачи", категоричен е Красимир Георгиев.
Държавата губи всяка година милиарди от ПТП, които се случват до голяма степен "заради слабата подготовка, ниската квалификация, липсата на контрол и мафиотизирането на ИА "Автомобилна администрация", която е основният контролен орган на тези процеси", смята той.
"Има едни клакьори, едни кресльовци – тези, които са най-слаби професионалисти и най-големи нарушители, викат най-силно. Те няма нещо, за което да са съгласни. Те са съгласни статуквото да се запази, каквото е било 1978 г. И когато някой тръгне да реформира в името на по-добро качество, на по-голяма безопасност, те почват да викат."
Има граждански договор между школата Х и инструктора Гошо за 50 стотинки на час. Той днес не може да дава повече от 10 часа, значи днес работи за 5 лева. Той си е купил "Мерцедес", направил го е учебен автомобил и го е отдал на автошколата Х под наем за 3 лева на месец. Можем да сметнем 80 000 лева за автомобила, ако се разчита на наем, за колко време ще се възстановят, описва Георгиев една от схемите и прави аналогия – все едно шивачката да отиде с шевната си машина на работното си място.
"На вас ви се появява желание да работите като автоинструктор, аз ви назначавам на граждански договор при мен и ви давам вашия автомобил, с него да работите. Като искате да работите и имате автомобил, защо не си направите фирма и да си плащате ДДС, данък печалба, осигуровки, да инвестирате? По тази схема в момента обучението е над 80-90%."
Картината е отчайваща и неспасяема, не крие песимизма си Красимир Георгиев. "Разбирате ли фискът от каква огромна сума е лишен, само от тази схема? И когато тръгнат предложения от наша страна, тези същите скачат. Как няма да скачат! И министрите на транспорта казват – когато имате консенсус, тогава ще вкараме промените."
Има изработено от НПО сектора приложение, което дава по-голяма прозрачност за работата на автошколите. Според Георгиев то е "уникално и вместо Министерството на транспорта да го прегърне, те казват – това няма да стане, защото има недоволни".
"Бай Пешо ще е доволен ли, дето пише, че взема 50 стотинки на час? Излиза, че е по-добре да си бай Пешо, отколкото редовната фирма Х."
Не сме далече от момента, в който автошколите ще изчезнат, ще останат само инструкторите "и тогава ще видите за какво става въпрос – реки от кръв ще се леят (при ПТП - бел. ред.)", прави мрачна прогноза Красимир Георгиев от АКАБ.
Последното хубаво в цялата мрачна ситуация през последните години е било създаването на учебните центрове, отчита Красимир Георгиев. И същевременно напомня, че "на тези 80% (описани в схемата по-горе - бел. ред.) офисите са им в багажниците на колите". Има учебни центрове на 12-ия етаж в жилищен блок и достъпът е само по домофона, дава друг пример той и очертава парадокс: у нас учебните центрове може би вече надхвърлят 1000, а във Франция до неотдавна са били 164. За сравнение – само в София са над 300.
Когато се издават на килограм разрешителни, има ли съответен ресурс за контрол, задава друг въпрос Георгиев. По думите му, вместо Министерството на транспорта да се бори с нередовните, "ние се борим с министерството да чуе редовните".
Обещанията за дигитализация и електронен контрол над обучението и изпита на бъдещите шофьори звучаха много добре. Сега говорят за полигони за екстремни ситуации, каквито има дори в съседна Сърбия, но "тук имат интерес да няма добре обучени шофьори, колкото и да звучи страшно", продължава с анализа си Красимир Георгиев. Според него доказателство за това е, че държавата поставя всякакви спънки на тези, които искат да се постигне по-добро качество на обучението, докато улеснява и толерира "именно тези, които пречат да се стигне до тази цел".
"Безопасността на движението беше наука. Сега е хоби", отбелязва председателят на АКАБ. По думите му, във времената на СО МАТ българинът беше най-добрият шофьор в света, а сега е най-слабият.
"Не искам да съм лош пророк, но най-вероятно никога няма да видим електронен контрол. Ако ви покажа сега кое е средството за контрол на обучението, ще се отчаете. Това е един хартиен учебен картон, който аз като управител подписвам и слагам печат на моята фирма, че часовете, които ще ви обучавам, ще бъдат вписани в този картон. Аз ви давам от 31 часа 15, но ви давам картона и вие се подписвате на 31 часа, защото нямате друг избор – ще се подпишете. Карам 15 часа с този картон, фалшивия, след което го късам и го хвърлям в кошчето и ви давам чисто нов картон, на 31 часа и вие се подписвате. След това стъкмявам часове, дати и т.н. Вие сте се подписали вече. Това е единственият контрол, който прави "Автомобилна администрация" и те го знаят – че един картон се пише по време на обучението, а втори се архивира като дойдат на проверка от ДАИ. Те идват – обучението цъфти! Няма Германия, няма Франция, далече са от нас. Играем в един цирк, знаем си номерата."
Нивото след обучение на автоматик е много по-високо като качество, отколкото на ръчна скоростна кутия, твърди Красимир Георгиев. Във връзка с появили се предложения за европейски регулации, според които изкарал курс за автоматик ще може след определен брой часове и положен изпит да получи свидетелство да управлява кола с ръчни скорости той коментира:
"Това го имаме много преди Европа да се сети, че може да го има. В момента, ако вие карате курса на автоматична скоростна кутия (от мен ако зависи, ще го направя задължително за всички млади бъдещи водачи), имате два варианта след това."
Вариант 1: Изваждате си шофьорската книжка като на всички останали, но отзад в графа "Забележка" пише 78, европейски код, което означава, че тази шофьорска книжка важи само когато управлявате автомобил с автоматична скоростна кутия.
Вариант 2: Изкарвате допълнителни часове – три дни по два часа на ден на автомобил с ръчни скорости, полагате изпит и сменяте свидетелството за управление, вече без кода 78.
"Нищо ново. Това в България е от десетки години. Ние това, когато сме го правили, Европа изобщо не е знаела, че някъде се прави", уточнява Георгиев. Той е категоричен, че е много по-лесно и практично да се учим да шофираме първо автоматик и след това да надграждаме с умения да управляваме автомобил с ръчни скорости, а не обратното, както масово се смята.
Какво прави държавата, за да поощрява купуването на нови автомобили, пита още Георгиев във връзка с бавната подмяна на автопарка у нас. Запитан защо в полето на пътната безопасност не се забелязват усилия за прилагане на добри европейски практики, Георгиев изтъква:
"Ние говорим, че във Франция на 17 години взема книжка и следващата една година кара само с придружител. Всички се юрнаха – хайде, ще вкарваме придружители. А никой не си задава въпроса – тези придружители как ще изглеждат? От позицията на опита, който имам – 42 години в системата, мога да кажа, че в момента поне 500 000 купени книжки се движат по пътищата на България. И всеки носител на такава книжка ще има право да бъде придружител. На какво би научил младия водач? На документи отговаряме. Ще рапортуваме пред Европа, че, ето тук в документа пише, че сме най-изрядната нация."
Ако придружителят е положително явление във Франция, при нас няма да е така и последствията ще бъдат отрицателни, предупреждава той.
В миналото Георгиев е предлагал при изтичане на срока на шофьорската книжка да се полага нов изпит, макар и не толкова обемен. "И знаете ли колко приятели ми се обадиха? Бяха толкова яростни, че щяха да ме удушат. Предлагаме го и на МОН, и на МВР, и на Транспорта. "Ама, знаете ли, г-н Георгиев, колко голямо недоволство ще има? Това е само начинът да се заличи ефектът от купуването на книжки."
В някои държави има ограничение на възрастта на учебните автомобили – до 5 години от закупуването като чисто нов.
"Над 5 години излиза от разрешителното и тогава отиват българските инструктори и го купуват, и работят още 20 години с този автомобил. В един стар автомобил какви съвременни системи за безопасност ще може инструкторът да покаже на този курсист", дава друга посока за размисъл Красимир Георгиев, като напомня, че все още у нас има учебни автомобили от 80-те.
"В нашия бранш е пълно със субекти на принципа one man company. Пълно е. Там основен и единствен принцип е следният – събирам такси шофьорски курс и не трябва да имаме никакви разходи. Един колега инвестира близо милион в супер модерен учебен център. И казва: всичко това ще го изваждам и учебния център го правя баничарница, смятах и установих, че ще печеля много повече с много по-малко нерви, отколкото като автошкола. Малкото автошколи, които все още ги има, в следващите 2-3 години ще изчезнат. Аз самият съм напът да приключа."
От обучението тръгва всичко. Може да направим най-добрите магистрали, но ако пътната инфраструктура се ползва от недобре подготвени и неумеещи водачи, произшествията ще бъдат същите, убеден е експертът.
"Една Унгария има електронизация на контрола на шофьорските курсове от 1996-97 г. Предвид нивото, на което се енамирал IT секторът, системата им беше много модерна. Аз съм убеден, че отдавна са въвели онова, което ние искаме сега. Не служителят на ДАИ – Х, да проверява аз как си давам часа. Обективният фактор, електронната система да казва. И това може да го види родителят на курсиста, контролният орган. Не намирам нещо лошо в това, за да се отхвърля тотално."
Има ли място за съпоставка в пътния травматизъм между страната ни и Източна Европа?
"По брой на убитите стоим на първо място. То е факт. Ние с румънците – една година те са първи, другата година ние сме първи. Само че Румъния вече не можем да я стигнем. Там се вижда светъл лъч в тунела. При нас не е така. От ден на ден става по-лошо. Не само че не настигаме, ние се отдалечаваме. Хората трябва да знаят истината. Когато тръгват да пресичат на пешеходната пътека с ясното съзнание, че имат пълно предимство, моят апел към тях е да не разчитат на това предимство!"
Цялото интервю чуйте в звуковия файл.
Снимки в публикацията: БГНЕС, БТА, БНР
