Кой ще носи отговорност за инциденти с автономни автомобили

Сидарта Хастгир е част от международния екип от експерти, работещи за създаване на стандарти за автоматизирано шофиране. Хастигр обясни, че ситуацията налага да се мисли за създаването на подобно законодателство: 

"Има една интересна аналогия, която можем да направим. Във Великобритания не е позволено да шофираш автомобил в нетрезво състояние, защото презумпцията е, че не сме в състояние да възприемаме околната среда адекватно, за да управляваме колата. Това също може да бъде приложено и при автономните автомобили. Ако сензорите на тези коли не могат да „възприемат“ околната среда, защо да им е позволено да бъдат на пътя? Може и да няма определени граници дали можем, или не можем да шофираме в различни условия, но има определен набор от правила, които трябва да следваме. Тези правила не може едно към едно да бъдат прилагани за автономните коли, но е възможно да се заимства принципът. И това може да повлияе на различните аспекти на законодателството". 

Етичният въпрос според адвокат Джесика Гучони е най-важният. Тя консултира британските власти за това как да се подготви законодателството по темата за автономните автомобили. Според нея голямото предизвикателство пред пускането на автономните автомобили ще е как да се обясни на обществото, че ще има определени нива на инциденти, дори и при наличието на автономни превозни средства. И когато ги има, да се избегне усещането за това, че на големите производители им се разминава: 

"Щом веднъж имаме автономни автомобили, тогава няма да има човек като „последна точка“ за избягването на определен инцидент. Сега за всеки инцидент казваме, че има виновен човек. Можем да го посочим, можем да го осъдим. В новата ситуация на шофьорското място стои алгоритъм. Но обществото е свикнало да обвинява, да търси причинител. Не мисля, че този подход е подходящ при новите условия. Защото производителите сега правят доста тестове на тези алгоритми за сигурност. Ако обаче нещо се случи, не би могло да се отнесе към инцидента като към криминален акт. Защото просто става въпрос за различен тип поведения. Тук няма да говорим за някой, който нарочно е бил разсеян, пиян, а ще става дума за проблеми в корпоративната структура. Смятам, че е нужно да има носене на отговорност - като например подаване на неверни данни. Затова е нужна нова култура на отворените данни".

Джесика Гучони каза, че в момента има регулации за събирането на данни от автономните автомобили. Има устройства, които само засичат някои удари, но те не обвързват данните с определен автомобил. Тези системи записват данни не за място, а за време - кога например се включва и изключва системата. Това според нея трябва да се промени. Особено след като се очаква тази година британското правителство да легализира т.нар. автоматични системи, които контролират автомобила на платното. Притесненията са, че подобни автоматични устройства „без ръце“ няма да са сигурни и ще поставят пешеходците в опасност. Решението според Джесика Гучони е разширен достъп до данни. 

"Искаме да можем да записваме време и място на активирането на подобни автоматични системи, застрахователите да имат достъп до данните, ако трябва да се решават спорове и данните да бъдат съхранявани до три години. И то само в случаи, ако автоматичната кола спира внезапно без причина. Заради, например, листа или боклук на пътя. Заради това внезапно спиране може колите след нея да се ударят, да има щети. В този случай свързването на местоположението с данните би дало възможност да се проведе обективно разследване". 

Великобритания обаче не е част от Европейския съюз. Затова и експертите виждат друг път към създаването на регулация за автономните автомобили в общността. Един от поисканите принципи, който да залегне в европейските регулации, е, че автономните коли трябва да намалят физическата вреда. Но не само на пътниците в тях. Но и за останалите участници в движението - като пешеходци и шофьори. Има и вече разработени текстове в документи в очакване до 9-10 години по пътищата на Европа да се движат автономни автомобили. 

Ники Велинха от катедра „Трансгранични правни изследвания“ на юридическия факултет в университета в Грьонинген е сигурна, че преди да бъде пусната на пътя, автономната кола трябва да е преминала през тестове и трябва да е уточнен въпросът за отговорността при инциденти. Тя припомня, че сега европейското законодателство за дефектните стоки може да бъде прилагано при решаването на казуси кой да плати щетите при катастрофа. 

"Това означава, че отговорността е на производителя. Дефектирал ли е продуктът на производителя, направил ли е нещо нередно. Например, ако автомобилът е минал на червено, означава ли това, че колата е дефектна. Разбира се, производителят е направил много защитни механизми, за да бъде избегнат дефектът. Така че промяната ще е доста радикална дори и за адвокатите, които трябва да свикнат с тази нова култура, в която няма кого да обвиниш". 

Велинха припомни, че от 2022-ра година производителите на коли за Европейския съюз ще трябва да слагат модерни системи за безопасност. Това включва системи за интелигентно регулиране на скоростта, предупредителни системи за заспиване. Записващи устройства, по-лесна възможност за монтиране на блокиращо устройство при употреба на алкохол, усъвършенствани системи за аварийно спиране, системи за поддържане на лентата.

"И тук се изправяме пред доста деликатен баланс. От изискванията се вижда колко е било трудно да се балансира между регулацията за сигурността на данните, т.нар. GDPR и нуждата от това застрахователите, властите и други разследващи да разберат как се е случил инцидентът. Запис на местоположението не е задължителен за т.нар. черна кутия. Разбира се, има различни изисквания, идващи от различни институции. И те може да си противоречат. И затова се чудя дали като за начало ще е добре да ползваме записи, свързани със сигурността и дали не са причинили сблъсък, като преминаване на червено".

Дебатите какви закони да има, след като автономните автомобили се появят по пътищата, продължават. Но експертите са убедени, че промените ще са доста и решенията как да се прилагат зависи от намирането на баланса в интересите на всички участници в движението. Защото пътищата са отворена среда, в която се пресичат не само обективни, но и субективни условия и ситуации.