Как казусът със заседналия контейнеровоз в Суецкия канал се отразява на световната икономика

Контейнеровозът възпрепятства движението по Суецкия канал от вторник насам. Близо едноседмичната блокада стана причина за огромни икономически загуби, доведе до поскъпване на петрола, до забавени доставки и недостиг на суровини, оборудване и ключови компоненти за изработка на електроника.

Каналът има важно геополитическо значение и е един от най-важните източници на приходи в хазната на Египет.

Малко преди да бъде съобщено, че контейнеровозът е преместен по начин, който позволява да се преминава по него, на опашка вече чакаха 369 товарни кораба.

Суецкият канал е открит с грандиозната церемония през 1869 година. През 2015 г. е разширен за пореден път и движението вече е двупосочно.

Пред „Дойче веле“ капитан Джон Конрад заяви, че не само „Евър Гивън“, но и други кораби с подобни огромни размери може да бъдат изправени пред подобен проблем.

„Тези кораби станаха много по-големи само за десет години. През този период от превоз на 10 000 контейнера се стигна до 20 000 контейнера на борда. И не говорим само за дължината на кораба, който е с 60 метра по-дълъг от най-големите самолетоносачи в света, но и за неговото тегло. С удвояването на превозваните на борда контейнери, теглото на целия плавателен съд става 200 или 300% по-голямо спрямо десет години по-рано, но на борда се използват технологии и оборудване, произведени преди 10, дори 20 години.“

„Задръстването, което се получи в Червено море, принуди много компании да пренасочат корабите си през нос Добра надежда, където пътуването се удължава с две седмици близо, до най-ликвидните пазари в Западна Европа. Съответно ценовите котировки, специално за Европа, поскъпнаха значително“, подчерта в предаването „Хора, пътища, автомобили“ на БНР Мартин Владимиров от Центъра за изследване на демокрацията.

„Може би трябваше да се случи това нещо, за да се разбере колко важен е този канал. През него преминават почти 12% от годишната търговия между Азия и Европа“, обясни в предаването „Хоризонт до обед“ Лъчезар Динев, председател на Българо-китайската търговска камара.

Нос Добра Надежда не е единственият алтернативен маршрут. Северният морски път е по-кратък, отбеляза Динев.

По думите му от началото на годината само по железопътната линия, която се утвърждава през последните десет години между Китай и Европа, са минали 2 хиляди композиции. Преминаването по този маршрут от Китай до Германия например отнема девет дни в най-добрия случай и може изцяло да промени цялата търговия, смята Лъчезар Динев. „Защото преминаването само през Суецкия канал понякога отнема повече от едно денонощие.“

Цените на таксите за контейнер през последните няколко месеца се увеличиха драстично, коментира още Лъчезар Динев, според когото „те са над три пъти от това, което беше стандартно през миналата година септември“.

„Това стана заради пандемията, но не само. „Войната“ между САЩ и Китай се намеси страшно в този конфликт.“

Миналата година сме завършили с ръст в износа към Китай със 17,64% и то в година на пандемия, а българските предприятия са показали, че могат да работят добре, независимо от международната конюнктура, изтъкна Динев.

Според Лъчезар Динев българските производители следва да се възползват от връщането на контейнерите.

„В момента връщането на контейнерите дава възможност на българските производители почти безплатно да закарват стоките си от България към Китай. От Шанхай примерно до Пекин цената на един контейнер може да надхвърли 2 или 3 хиляди евро, докато от село Орехово до Шанхай е около 1 000 долара. Ние трябва да се възползваме максимално и може да изнасяме всичко.“