Премиерът Бойко Борисов обяви  предстоящата първата копка на Дунав мост-3 между България и Румъния. Заради наличие на локална железопътна връзка от двете страни на реката бе предпочетен вариантът, свързващ градовете Свищов и Зимнич. Според проф. Марин Русев, преподавател по „Устойчиво развитие и геоикономика” в Софийския университет, румънската позиция по отношение на Дунавската стратегия и нейните транспортни проекции има по-голяма тежест при формиране на общата политика на ЕС. Това е естествено, поради три пъти по-големия териториален, демографски и стопански потенциал на северната ни съседка. При това, дължината на румънския дунавски дял е над 1000 км, докато българският е 470 км. Значителна част от долното течение и дунавската делта изцяло са в Румъния, където вече има 3 моста и са планирани още два. Но според проф. Русев за България щеше да бъде по-изгодно, ако третият мост бъде изграден между Силистра и румънския Кълъраш. Според него изборът на място западно от българския град Русе, където е първият мост между двете държави означава пълно отсъствие на пространствен анализ и на оценка на влиянието, което може да окаже такъв трети инфраструктурен обект.

Силно съм притеснен, че не е достатъчно използването само на математици, които сигурно могат да решават т. нар. транспортна задача, или пък само на политици, казва проф. Русев. Бих искал да знам дали по този проблем взимат отношение хора, свързани с интердисциплинарни научни направления като регионална политика, икономическа география, география, свързана с транспортна достъпност, с транспортна ефективност и т. н.

Рентабилността при изграждането на мост не се изчислява само с финансови показатели и пътникокилометри, географска достъпност, транспортна достъпност, категоричен е проф. Русев

Тук става въпрос за културна достъпност, става въпрос за национална достъпност. Големите надежди на черноморските ни курорти са да приемат сезонни работници с радостната, предполагам, перспектива, че част от тях ще харесат това място и ще се заселят за по-трайно и ще решават частично поне демографските проблеми на България. При разглеждането на този въпрос се правят много аналогии с района на Видин, (където бе построен вторият мост между България и Румъния, бел. ред.), тъй като там мостът невидимо свърза и старите български етнически общности в Банат. Тук наистина трябва да търсим такъв вариант към Украйна и Молдова. Мисля си, че и от тази гледна точка силистренският вариант бе по-изгоден за България.

Интересът на Румъния е мостът да бъде на Запад от Русе, българският интерес е на Изток от Русе. Въпреки конкуренцията, защо не започне изграждането едновременно на два моста, като Букурещ и София осигурят финансирането на своя си проект?

Разбира се, че е добре да вървим по-нататък и към четвърти мост. Но според мен няма да бъде добра идеята за два моста едновременно. Нека да не забравяме, че развитието на тази тема може да продължава и по- нататък. До Белград има 60 моста. След Белград, до румънския град Констанца, има 7. Това означава, че в западната част на реката имаме на всеки 20 км мост, а пък на Изток от Белград имаме на всеки 160 километра мост. Тези общо 7 моста са смешно малко.