За бури, пирати и далечни пристанища говори капитан Владимир Коловски

• play
• pause
• stop
• mute
• unmute
• max volume

00:00 / 00:00

• 06.09.23 ''ДРУГАТА ИСТИНА'' №700

Update Required To play the media you will need to either update your browser to a recent version or update your Flash plugin.

• play
• pause
• stop
• mute
• unmute
• max volume

00:00 / 00:00

• 11.10.23 ЧАСТ ОТ ''ДРУГАТА ИСТИНА'' № 703

Update Required To play the media you will need to either update your browser to a recent version or update your Flash plugin.

• play
• pause
• stop
• mute
• unmute
• max volume

00:00 / 00:00

• 18.10.23 ''ДРУГАТА ИСТИНА'' № 704

Update Required To play the media you will need to either update your browser to a recent version or update your Flash plugin.

В "Другата истина" говорим за силния дух на хората от Северозапада, за техните успехи и достигнати върхове. Един от тях е и Владимир Коловски, капитан далечно плаване от Мездра. Той е обиколил няколко пъти земното кълбо, посетил е десетки пристанища, сблъсквал се е с бури и пирати. Сам се определя като щастливец, човек успял да осъществи мечтите си.

Завършил е математическата гимназия във Враца през 1990 година. Същата година постъпва в Техническия университет във Варна, специалност "Корабоводене". През 2004 година завършва като магистър инженер по корабоводене и оттогава досега плава по корабите, като преминава през всички степени от кадет, до капитан далечно плаване: 

"Често пъти, когато се спомене професията на моряка, хората си представят нещо много екзотично, свързано с посещения на много държави и прекрасни места, но това е само малка част от облика на тази професия. Тя е свързана също с вземане на много отговорни решения, работа в екип, свързана е с изключително много напрежение, стрес, работа във враждебна среда. Капитанът също така носи цялата отговорност за дадено взето решение. В такива случаи е хубаво да се консултираш с целия екипаж, защото корабът е едно изключително сложно съоръжение, сам човек не може да го управлява, това се прави от цял екип от хора - механици, корабоводители, бих сложил тук и корабния готвач и стюард, които са изключително отговорни. Така че, когато се взима някакво важно решение, всичко това се съгласува предварително. Само в крайно критични ситуации, които налагат еднолична власт, капитанът може да взема сам решение, защото негова е и после цялата отговорност. В рутинните дейности обаче, всичко става в екип...

Аз работя в изключително голяма фирма, която разполага с над 500 кораба, които са различен тип. Специално аз съм се специализирал в работа на контейнеровози- кораби, които превозват контейнери. Работил съм на различни кораби, екипите също са различни. Случвало се е да се засичаме с колеги, с които сме работели заедно, но в повечето случаи работя с различни хора. Екипажът на кораба е многонационален. Често се случва от пет до седем националности да сме на един кораб...

По принцип работата с многонационален екипаж е предизвикателство. Човек трябва да бъде толерантен и търпелив, защото хората от различните националности по различен начин възприемат напрежението и стреса. В нашата фирма командният състав- капитан, старши помощник, главен механик, второ механик, в болшинството от случаите се поверява на европейци. Те са предимно от страните България, Русия, Украйна и Румъния. Голяма част от изпълнителния състав като моряци, електротехници, боцмани, са предимно от Филипините, които са се доказали като едни от най-добрите моряци в света до момента. Те са и основната движеща сила в този сектор. Често пъти имаме и моряци от Индия, от Шри Ланка, от Етиопия, но основно са филипинците - те са основният гръбнак на корабоплаването. 

Българските моряци за съжаление сме малко. Кадрите, които завършват в момента са изключително малко в сравнение с морски държави като Филипините, като Китай, като Русия и Украйна. Иначе ние сме доста добре подготвени и предимно заемаме ръководни постове като механици, старши механици, старши помощници и капитани. Аз работя на контейнеровоз дълъг 220 метра и сме общо 19 човека. В момента най-големите контейнеровози, които са дълги 400 метра и широки 61 метра и те се управляват от 22 до 24 човека. Понеже автоматизацията на корабите е изключително висока, това дава възможност много големи кораби да се управляват с малко персонал. Това е добре за корабособственика, защото най-голямото перо от бюджета за един кораб отива за екипажа. Може би 50-60 % от този бюджет отива за заплати, за храна, застраховки, обучение, самолетни билети и т.н.

При нас се работи 24 часа нон стоп, няма събота, няма неделя, няма Нова година, няма празници. Корабът е непрестанно в движение или ако е в пристанище, е под товарни операции. Може би единственото спокойствие е, когато корабът е на котва и изчаква влизане в пристанище или зареждане с гориво, но това са редки случаи. Специално на контейнеровозите работата е много интензивна. Например моят договор е четири месеца, но в тях винаги има около месец и половина извънреден скрит труд. Работим от 10 до 14 часа всеки ден..."

"В момента, най-опасен по отношение на пиратството и нападенията на кораби е районът на Западна Африка. От Дакар надолу през Нигерия, Гана, Того, Сенегал, Конго, Гвинейският залив - това е най-опасното място. Това е зоната, в която корабите са най-често атакувани от пирати. А за тези пирати е известно, че за тях корабът и товарът са по-важни от живота на хората. За разлика от сомалийските пирати, за които животът на екипажа е най-важен, заради откупите, които получават. По бреговете на Западна Африка целта е товарът - гориво или някакви ценни предмети, за които имат информация. В Нигерия е най-опасно. Лично аз не съм слизал на брега , а и по принцип моряците избягват да слизат в такива държави. Ако пък се слезе, трябва да е с някой местен, който да те води, да ти превежда и да се оправя с местните, защото нивото на грамотност в подобни държави е изключително ниско- не повече от 30-40 %. Всеки втори, който срещнеш е неграмотен, да не говорим пък , че не знае друг език и ако видят бял човек, целта им е да спечелят нещо от него- я да го излъжат, я да го окрадат, така че в тези държави не се слиза по принцип. Имал съм случай в Ангола, където ходих до болница заради алергична реакция, но през цялото време бях придружаван от агент, местен човек, който през цялото време бе до мен. И още нещо важно - в тези държави от Западна Африка, на корабите не се позволява дори да седят на котвените стоянки, защото много често корабите биват атакувани там. Затова корабите докато чакат ред за влизане в пристанището, стоят на доста километри от брега навътре в морето и едва когато получат информация , че кейовото място е свободно, тогава подхождат към пристанището. Рискът е много голям. Затова и на нашия кораб задължително се качват 5-6 охранители , които са въоръжени и следят да не ни окрадат или пък някой да се скрие като бежанец. Преди тръгване пък, самият кораб се претърсва два пъти, много често с помощта на специално обучени кучета, понеже тези хора се опитват всячески да се скрият и избягат от Африка. Тази зона, както казах, е изключително рисковата. Аз три години изкарах в нея и помолих фирмата да ме сменят, защото не исках повече да рискувам. 

Що се отнася до бреговете на Сомалия, там в момента е много контролирано. Самите кораби плават в специален коридор, който се охранява от военни кораби. Сега болшинството от атаките стават при влизане в Червено море, близо до Йемен и Оман, т.е. държави, в които има военни конфликти- водят се някакви междукланови борби. И все пак нападенията там са много по-малко отколкото в Западна Африка. Разбира се има и други опасни места, но Западна Африка си остава за момента най-рискованото за плаване. Ние имахме един такъв случай в Того. Докато корабът бе на котва през нощта, пет човека се опитаха да се качат по котвената верига на борда. Тогава беше страшно. Имали сме и случай край Мавритания, когато моторна лодка е опита да стигне до нашия кораб, но ние бяхме подготвени, а и самият кораб беше обезопасен с бодлива тел и наблюдатели, и те като видяха, че сме подготвени, не се опитаха да продължат. Така че, неприятни случаи винаги може да има...

Времето е основен фактор в корабоводенето. Корабите винаги се стремят да избягват лошото време, понеже един кораб колкото и да е голям, той не може да се бори с тайфун или с тропически циклони. В момента метеорологичното обслужване е на изключително високо ниво и всички кораби се снабдяват с точни метеорологични данни и прогнози. И при наличие на тайфун в района, ние знаем как точно се придвижва той и отклоняваме курса. Никога не влизаме в центъра на тайфун. Има обаче и случаи, когато нямаш избор и трябва да избереш по-малкото зло. Такъв скорошен случай имах в Южнокитайско море, когато от североизток имаше силен мусон, а отзад те гони тайфун, тогава поемаш по-малкото зло и влизаш в мусона с вълни от 5-6 метра, които правят бели. Като правило обаче, моряците избягват лошото време, защото то може да причини огромни щети както на кораба, така и на товара. Лошо време навсякъде може да ни хване, но бих отличил северната част на Тихия океан като изключително опасна, особено зимно време, Северния Атлантик, бреговете на юг от Австралия, в Нова Зеландия също има изключително лошо време, край бреговете на Япония също сме се сблъсквали с до 7-8 метра вълни и имахме повреди по кораба. Те обаче не могат да се сравнят с вълните - убийци от района под Южна Африка, които често стигат до 25-30 метра. Там има специфични условия на Световния океан и често пъти кораби изчезват. Иначе най-неприятното е, когато дойде сезонът на мусоните или този на тайфуните- в момента тече сезонът на тайфуните и през две седмици има лошо време като се почне от Филипините, Япония, Китай и Тайван. Дори в Черно море може да те хване много лошо време. Там аз лично съм изпитвал изключително големи вълни.   

Ако направя една  равносметка, съм обиколил цялото земно кълбо. Бил съм на пет континента с над 70 пристанища зад гърба. Само на Антарктида не съм бил", разказва капитан Владимир Коловски от Мездра.